新能源下半场全新雅阁 e：PHEV 如何做到“三智全能”？

　　不夸张地说，兼具 三智 能力的全新雅阁 e:PHEV，是油电切换时代的最优解决方案。

　　src=油电切换 的过程，在很多人看来是汽车产业的阵痛期，充电桩普及率低、补能效率低、电池安全隐患等可观存在的问题，极大影响了出行体验。

　　步入新能源下半场，市场端已从 尝鲜 的心态向 需求 转变，越来越多用户直观感受到了油电混动系统以及纯电驱动带来的技术优势。尤其是插电混合动力，兼具丝滑顺畅的加速体验和低成本的出行体验，让 可油可电 出行不再是空想。可以说，插电混合动力改变了传统燃油车的出行方式。

　　如果说技术路径是理论，那么产品能否将技术优势完美发挥则关乎用户体验。作为国内 B 级车最具代表性的车型之一，雅阁每一次换代，就意味着一个新技术时代的到来。全新雅阁高度融合 Honda Architecture 新架构造车理念，并在第四代 i-MMD 混动系统基础上，带来了全新雅阁 e:PHEV 车型，笔者认为其核心亮点是 三智 ，即智动、智座和智驾。

　　广汽本田造插电混动有一个天然的优势——第四代 i-MMD 插电混动系统。历经三次迭代，该技术已经相当成熟。第四代 i-MMD 插电混动系统采用双电机设计，追求效率与性能的双重极致表现，改变了混动车型重能耗、弱性能的动态体验。简单来说，全新雅阁 e:PHEV 在 i-MMD 混动技术 低油耗 的基础上，跑得更快了。

　　具体来看，新车搭载全新 2.0L 直喷阿特金森自吸发动机，发动机喷油方式由此前的歧管喷射升级为了缸内直喷，喷油压力提升到了 350bar，汽油雾化效果更极致，热效率也由 40.6% 提升到了 41%，这意味着车辆在高速巡航的状态下，会带来更经济的燃油表现。

　　src=从实际体验角度来看，在长途出游的场景下，雅阁 e:PHEV 完全无需外接充电。车辆起步时，电机辅助，规避燃油发动机的高耗能区间；在急加速的时候，电机和发动机一起出力，提升性能降低能耗；而在高速巡航时，发动机在直驱模式下处于高效区间内，降低能耗。

　　混动模式下，NEDC 综合工况匮电油耗仅为 4.0L/100km。也就是说，即便在电池匮电情况下，全新雅阁 e:PHEV 也能通过第四代 i-MMD 双电机混动系统，化身为一台混动车，彻底改变过去插电混动车型 有电一条龙，没电一条虫 的窘境。

　　src=但这并不意味着全新雅阁 e:PHEV 在电池方面存在短板。全新雅阁 e:PHEV 匹配高性能大容量电池，达到 17.7kWh，NEDC 纯电续航可达 106km，相比同等容量的电池包，减重 51%，体积缩减 57%，有效提高续航里程、增加驾乘空间。与此同时，新车驱动电机采用新开发的高性能磁铁和多出圆环结构，最高转速从 13000rpm 提升到 14500rpm，比肩纯电动车，峰值扭矩从 315N · m 提升至 335N · m，带来更长距离、更迅捷的 EV 行驶感受，在城市路况下频繁加速也完全不在话下。在试驾行程中，笔者实测雅阁 e:PHEV 在满电和匮电状态下的 零百 加速成绩，仅为 7.3 秒，比官方数据还要快 1 秒。

　　尽管第四代 i-MMD 依然维持 P1+P3 的双电机构型，但混动变速箱的内部结构则完全不同。全新的 E-CVT 双电机变速箱采用了平行轴结构，为电机和发动机驱动分别配备了专用齿轮，彻底解决了混动车型高速后段乏力的弊端，使其具备全速域再加速的高性能表现，性能表现比肩 3.0L V6 发动机。可以说，全新雅阁 e:PHEV 具备 有电没电，快省稳不变 的综合优势，不存在体验短板。

　　src=在纬度更高的东北、内蒙、新疆等地区，动力电池性能衰减是严重困扰北方用户的核心问题之一。为此，全新雅阁 e:PHEV 在设计之初全新开发了温控系统，由加温热交换器、冷却热交换器以及空调系统组成，保证高温 / 低温环境下的电池性能，延长电池寿命。冬季补能效率至少提升一半以上，大幅减少用户等待时长。

　　此外，温控系统拥有更智能的充电管理，可以通过手机 APP，在出发前设定出发时间，系统就可以预开空调，提前调整到能够发挥最佳性能的温度；用户还可以设定充电待机时间计时器，节约给电池保温的电量。

　　src=在插电混动系统结构中，动力电池会侵占一部分车辆内部空间，同时其摆放位置也会对车辆操控性产生很大影响。全新雅阁 e:PHEV 也不例外，但在有限的空间内，最大化利用空间一直是本田的优势所在。车辆采用后置电池布局，别出心裁打造了阶梯式后备厢，最大容积达到 430L。

　　src=对于我们日常出行而言，430L 容积不会全部占满，例如不常用的洗车装备可以放置在阶梯上，男生的球鞋、运动服；女生的高跟鞋等常用物品可以放置在后备厢开口处。如果遇到长途出行、接送亲友等满载情况，全新雅阁 e:PHEV 也不在话下，可以轻松同时放下五个行李箱：1 个 28 寸、1 个 24 寸、3 个 20 寸，空间实用性不逊色与同级燃油车，对比很多同级别的德系 / 美系中高级车，载物表现更灵活，利用率更高。

　　src=而电池后置布局带来的另一个好处，是让前后轴的重量配比更平衡。相较全新雅阁汽油版，e:PHEV 的后轴比例提高了 2% 左右，可以有效降低车辆转弯时出现 推头 的情况。并且广汽本田还针对车辆的行驶性能重新调教，让车辆整体性更强，确保舒适性的同时提高车辆操控稳定性，带来更好的过弯循迹性。

　　新势力造车非常喜欢化繁为简，简单到内饰几乎找不出物理按键。但单凭语音交互尚不能完全满足控车需求，对于多数用户而言，行驶过程中的盲操作习惯短时间无法改变。而全新雅阁在设计上通过水平基调的造型风格，超宽超薄的仪表台，更符合当下用户对新能源车的审美，同时保留了部分物理按键，让便利性达到更高水准。

　　src=具体来看，全新雅阁 e:PHEV 配备了 12.3 英寸中控屏、11.5 英寸 HUD 抬头显示、10.2 英寸 TFT 仪表盘、座舱环境控制旋钮，让人机交互更加随心所欲。其中，座舱环境控制旋钮是本田首次搭载在全新雅阁上，区别于传统单一控制能力，其将空调 / 音响 / 灯光等功能集于一体，统一操作可以最大限度减少物理按键。此外，用户可以保留 8 个功能组合，可以一键切换至自定义设置，丰富不同场景下的使用感受。

　　src=类似的悦己功能还有 DMC 面部识别。家庭用车可根据不同人员习惯，保存属于每个人的驾驶习惯，包含座椅、空调温度、座椅温度、室内照明、仪表盘、HUD 抬头显示、驾驶辅助、娱乐信息等全方位的个人自定义设定。做到了 家庭用户一人一车 的使用体验。

　　燃油车也好，新能源车也罢，驾驶辅助系统的出现都让出行变得更轻松惬意。但越来越多由盲目信任驾驶辅助系统导致的事故案例也在警醒着用户，安全才是最重要的。全新雅阁 e:PHEV 搭载的 Honda SENSING 360 安全超感系统，从名字上就不难看出，安全和感知力是重中之重。

　　Honda SENSING 360 配备了全方位硬核传感器，使车辆感知能力更强。带来的效果也显而易见，笔者挑几个常见的行驶安全场景进行解读。

　　首先是高速路段的变道过程，力度大了，车辆容易摆动，驾乘人员也不舒服，太慢又有压线行驶的风险。当车辆时速 70Km/h 以上时，驾驶员只需轻拨转向灯，ALCA 变道智驾系统会通过摄像头 / 雷达确认旁边车道情况，来判断确认可以变更车道是否安全。确认后，系统会提供一定量的转向力矩，帮助车辆平稳变道。

　　src=与此同时，车辆的 LCCM 变道后卫功能也在同步工作，其存在的核心目的就是通过雷达探测旁边车道是否有车辆接近。若系统监测相邻车道后方来车，系统会发出警报声、盲点信号指示灯、在仪表盘上显示，并提供方向盘操作辅助中止变道。即便驾驶员无视警示，系统也会辅助操控方向盘以避免风险，稳上加稳。

　　再就是过去 L2 级驾驶辅助常被用户吐槽的 直线王，弯道亡 ，指车辆在弯道行驶过程对模糊车道线识别不精准、不降速带来的安全隐患。Honda SENSING 360 搭载的 ACC Corner Speed Asssist 弯道智驾功能，基于 ACC 主动式巡航系统的进化，系统会通过前方摄像头识别前方弯道的曲率，并计算出匹配的过弯速度，以保障车辆平稳过弯，减少驾驶员在连续弯道上的驾驶压力，帮助平稳驾过弯道。而且该功能有三个挡位可调，对弯道速度接受能力不同的用户，可以自行设定适合自己及家人的挡位。

　　在 油电切换 的阵痛期，用户不该成为新场景、新技术的牺牲品。与其盲目跟风新势力，不如在技术经验更丰富的品牌中寻找属于自己的出行方式。换句话说，人们都希望在不确定的环境中，找到一个确定的答案。

　　在笔者看来，全新雅阁 e:PHEV 拥有比 HEV 更出色的电驱驾控感受，比 EV 更好的续航里程和补能效率，能帮助用户彻底告别续航焦虑；与此同时，在座舱内融入更多设计巧思及智能体验，让智能真正赋能出行；全面提升感知能力的智能驾驶辅助系统，给予家庭更多安全舒心的出行体验。不夸张地说，兼具 三智 能力的全新雅阁 e:PHEV，是油电切换时代的最优解决方案。